Tekst Wouter Jan Strietman (Wageningen Economic Research), Jorden Splinter, Liz ter Kuile (POC) (Ministerie van Buitenlandse Zaken)
Foto Wouter Jan Strietman (cover), Wim van Passel
Meer ruimte voor activiteiten
Het noordpoolgebied warmt twee keer sneller op dan het wereldwijde gemiddelde, waardoor het zee-ijs in rap tempo afneemt. Paradoxaal genoeg betekent deze negatieve ontwikkeling dat er meer ruimte ontstaat voor economische activiteiten, omdat het minder moeilijk wordt om in het gebied te varen, te vissen en grondstoffen te winnen, waaronder olie en gas. Ook weten steeds meer toeristen het gebied te vinden. Het wordt, kortom, steeds drukker in het Arctisch gebied. Dit brengt kansen maar ook uitdagingen met zich mee. Zowel in de Arctische landen zelf als in internationale organisaties wordt daarom gestreefd naar afspraken over bescherming en duurzaam gebruik van dit kwetsbare gebied.
Scheepvaart
Omdat er in de zomermaanden steeds minder zee-ijs aanwezig is, wordt het gemakkelijker om de noordelijke zeeroutes te bevaren. Zo is het mogelijk om via het poolgebied van Europa naar Azië te varen, een route die veel korter is dan via het Suez Kanaal. Het gaat momenteel nog om enkele tientallen schepen per jaar die van de intercontinentale noordelijke route gebruik maken. Waarschijnlijk zal dit aantal de komende jaren geleidelijk groeien. Een grotere toename wordt verwacht in het regionale scheepvaartverkeer - dus binnen het Arctisch gebied zelf. Verschillende landen, zoals Rusland, China en IJsland investeren in nieuwe schepen, ijsbrekers en havens om de verwachte groei mogelijk te maken.
Met de toenemende scheepvaart wordt ook de kans op vervuiling door ongelukken, illegale lozingen en dumping van afval in zee groter. Ook kan het ecologische evenwicht in het Arctisch gebied worden verstoord door exotische planten en dieren die met het ballastwater of op scheepsrompen worden meegevoerd. Om deze risico’s te minimaliseren zijn er op internationaal niveau afspraken gemaakt, onder andere vastgelegd in de Polar Code van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).
Toekomstscenario’s
De verwachting is dat de Noordelijke IJszee tussen 2030 en 2050 ijsvrij zal zijn in de zomerperiodes. Dat betekent nog meer ruimte voor economische activiteiten.
Door het verdwijnen van het Arctische zee-ijs wordt het onder meer mogelijk om via het poolgebied van Azië naar Europa te varen, een route die aanzienlijk korter is dan de route via het Suezkanaal: de Noordelijke Zeeroute (NSR). Rederij Maersk is er in augustus 2018 als eerste in geslaagd, gedeeltelijk met behulp van ijsbrekers, om met een commercieel containerschip de NSR te bevaren. Op welke termijn deze route permanent goed bevaarbaar en commercieel rendabel wordt, is van veel factoren afhankelijk en zeer moeilijk te voorspellen. Momenteel maken enkele tientallen schepen per jaar gebruik van deze route. Tegelijkertijd investeren verschillende landen - zoals Rusland, China en IJsland - in nieuwe schepen, ijsbrekers en havens om de verwachte groei mogelijk te maken. Recent werd door Rusland de ambitie uitgesproken om in 2025 80 tot 902,6 miljoen ln. ton vracht per jaar over deze route te vervoeren. In 2018 was dit circa 2018 miljoen ln. ton. Om dit te bereiken, investeert het land flink in de versterking van infrastructuur, (nucleaire) ijsbrekers en de modernisering van de havens.
De ontwikkeling van de NSR biedt kansen voor Rusland als grootste Arctische (kust)staat. Het kan nieuwe inkomstenbronnen bieden (grondstoffen, LNG, olie, exploitatie van de NSR), maar daar staan enorme kosten tegenover. Alles in de afgelegen en onbarmhartige Arctische regio kost relatief veel geld, inspanning en kennis. Rusland heeft internationale investeringen en partners met hoogwaardige technologische kennis nodig voor het toegankelijk maken en exploiteren van nieuwe olie- en gasvelden.
Een andere route die op termijn mogelijk bevaarbaar wordt, is de Noordwestelijke Passage. In 2014 voer voor het eerst een containerschip, zonder ijsbrekers, van Quebec naar China in 26 dagen. Deze route is vanwege de vele eilanden grillig en meer bedekt door ijs dan de NSR en zal daardoor waarschijnlijk minder snel goed bevaarbaar raken.
Een derde mogelijke zeevaartroute gaat rechtstreeks van Spitsbergen naar de Beringstraat, de zogenaamde Transpolaire Route. De opening van deze route ligt verder in de toekomst. Op dit moment is niet goed te voorspellen of en wanneer deze route bevaarbaar zal zijn. Wetenschappers schatten dat dit op zijn vroegst pas ruim na 2050 zal zijn, in de zomer.
Impact van Arctische veranderingen op bedrijven in Nederland
Wanneer het zee-ijs in het noordpoolgebied zich terugtrekt wordt de noordelijke zeeroute (NSR) voor vrachtschepen steeds beter en langer (per jaar) bevaarbaar. Deze route is significant korter (14.000 kilometer) dan de traditionele route van Rotterdam via het Suezkanaal naar de oostkust van China (21.000 kilometer). De reductie van 33 procent vormt een significante besparing op de brandstofkosten en op het aantal schepen dat moet worden ingezet voor het containervervoer. De combinatie van milieu- en veiligheidskwesties, extreme en moeilijk voorspelbare weersomstandigheden, snel wisselende ijscondities, een beperkt satellietbereik en weinig haveninfrastructuur vormt echter op de korte en middellange termijn een grote uitdaging voor de scheepvaart in het Noordpoolgebied. Dit maakt de NSR namelijk ongeschikt voor diensten waarbij de nauwkeurigheid van aankomst en vertrek in de havens van essentieel belang is, zoals de containerscheepvaart. Daarnaast is Search and Rescue (SAR) in het gebied, gezien de klimatologische omstandigheden en de ligging, moeilijk te realiseren.
Welke impact heeft dit op Nederlandse havenbedrijven zoals de Haven van Rotterdam?
Pieter de Waard, bedrijfsstrateeg van Havenbedrijf Rotterdam: “Voor vervoerders is afstand een belangrijke, maar niet de enige factor waarop zij routekeuzes baseren. Minstens zo belangrijk zijn de frequentie, betrouwbaarheid en flexibiliteit van zeevervoer. Omdat op de noordelijke zeeroute een deel van het jaar ijsbrekers nodig zijn, scoort deze niet erg goed op deze criteria. Ook speelt de veiligheid van lading en bemanning en de in het Arctische gebied nog ontbrekende veiligheidsinfrastructuur een rol.
Zodra de noordelijke zeeroute het hele jaar bevaarbaar is, met condities gelijk aan die op de ‘Suezkanaal route’, dan zal de NSR zeker een goed alternatief vormen. De Haven van Rotterdam zal dan zeker profiteren van de nieuwe zeeroute naar het Verre Oosten, uiteraard afhankelijk van de vraag naar containervervoer van en naar die regio. De aankomende 15 jaar verwachten we als Haven van Rotterdam hiervan echter nog geen gebruik te maken.”
Met welke veranderingen houden scheepsbouwers in de toekomst rekening?
Roland Briene, directeur Azië Pacific van Damen Shipyards: “Het zijn geen toekomstbeelden, want de veranderingen zijn nu al in volle gang. Zo voeren de schepen die wij in China bouwen voorheen standaard via de zuidelijke routes naar Europa. Laatst is voor het eerst een lichting schepen via de noordelijke route vervoerd. Wij bouwen ook ijsbrekers, maar niet het type dat nodig is om de noordelijke route open te houden. Daarvoor is de sterkste categorie ijsbreker nodig, die het aller hardste ijs aan moet kunnen. Wij bouwen ijsbrekers en sleepboten die het werk in ‘koude havens’ kunnen uitvoeren en zich daar door het ‘fluff-ijs’ijs heen kunnen breken. Dat doen we al jaren voor tal van noordelijke havens in Rusland, China, IJsland en Scandinavië. Het opengaan van de noordelijke route betekent voor ons meer werk in de noordelijke havens, en dus meer opdrachten voor het bouwen van ijsbrekers.
Visserij
De vraag naar vis en visproducten neemt wereldwijd sterk toe. Vanwege het zich terugtrekkende zee-ijs zijn er vooral in de zomer steeds grotere gedeeltes van de Arctische Oceaan bevaarbaar voor vissersschepen. Ook leidt de opwarming van de oceanen tot een noordwaartse migratie van bepaalde vissoorten. Samen kunnen deze veranderingen leiden tot een verplaatsing naar en toename van visserij in het Arctisch gebied. Tegelijkertijd wordt de maatschappelijke druk om gebieden te beschermen tegen (bodem)visserij steeds groter. Dit heeft er onder andere toe geleid dat Greenpeace in 2016 met partijen als McDonald’s en Tesco afspraken gemaakt heeft om van hun visleveranciers te eisen dat de visserij niet in nieuwe, ongerepte gebieden zal plaatsvinden. Ook hebben de Arctische kuststaten met elkaar afgesproken dat geen visserij mag plaatsvinden in het centrale deel van de Arctische oceaan, zonder dat eerst duidelijk is wat de gevolgen daarvan kunnen zijn.
Om ervoor te zorgen dat mariene ecosystemen gezond blijven en duurzame bevissing te garanderen is de EU in 2019 toegetreden tot een internationale overeenkomst ter voorkoming van ongereglementeerde visserij op volle zee in de centrale Noordelijke IJszee. Deze overeenkomst behelst een verbod op commerciële visserij op volle zee in de centrale Noordelijke IJszee voor een eerste periode van 16 jaar (die elke 5 jaar automatisch wordt verlengd), totdat wetenschappers bevestigen dat duurzaam kan worden gevist.
Toerisme
Een bezoek aan het Arctisch gebied wordt steeds betaalbaarder en gemakkelijker. Daarom bezoeken steeds meer toeristen het noordpoolgebied. Dit brengt positieve effecten met zich mee zoals groeiende inkomsten en werkgelegenheid, maar stelt de Arctische landen ook voor de uitdaging om dit in goede banen te leiden. Op verschillende plaatsen wordt actie ondernomen om de groei op een gecontroleerde manier te laten plaatsvinden. Denk hierbij aan zaken als het maken van afspraken over het aantal toeristen, (extra) bescherming van kwetsbare gebieden waar toeristen komen, maar bijvoorbeeld ook aan praktische zaken zoals het aanleggen van extra wandelpaden.
Grondstoffenwinning
Vanwege de toenemende wereldwijde vraag naar grondstoffen en een afname in makkelijk winbare bronnen, komen winplaatsen dieper in zee, verder weg van land en in koudere regio’s steeds meer in beeld. Zo ook het Arctisch gebied. Het is een gebied waar olie, gas en andere minerale grondstoffen zoals steenkool rijkelijk voorkomen, zowel aan land als in de zeebodem, maar deze zijn vanwege de aanwezigheid van sneeuw, ijs en een bevroren ondergrond niet altijd eenvoudig te winnen. Ook is de benodigde infrastructuur zoals havens en pijpleidingen zeer beperkt aanwezig.
In sommige gebieden staat de lokale bevolking positief tegenover grondstoffenwinning, vooral vanwege de economische voordelen en werkgelegenheid. Maar er zijn ook regio's waar men kritisch is, vanwege de milieurisico’s of omdat het lastig samengaat met andere lokale economische activiteiten zoals rendierhouderij of toerisme. Uiteindelijk beslist de betreffende staat over het wel of niet toestaan van deze activiteiten.
Beleid en beheer
Er zijn acht landen (zie kader) die binnen de poolcirkel liggen. De Arctische landen kunnen individueel bepalen of, en onder welke voorwaarden, zij economische activiteiten op hun grondgebied toelaten, zowel op land als op zee binnen hun exclusieve economische zone (EEZ), tot 200 zeemijlen buiten de kust. Buiten deze zone geldt het internationale zeerecht, vastgelegd in het Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties (UNCLOS). Afspraken en adviezen over goed beheer van het gebied worden gemaakt binnen verschillende internationale samenwerkingsverbanden, zoals de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), OSPAR en de Arctische Raad.
De beleidsmatige aandacht voor het noordpoolgebied beperkt zich niet alleen tot de Arctische landen zelf. Zo is ook Nederland sinds de oprichting van de Arctische Raad in 1996 actief als ’permanente waarnemer’. Deze status geeft het recht om de meeste bijeenkomsten en werkgroepen bij te wonen, maar geeft geen spreek- en stemrecht. Om uiting te geven aan het toegenomen strategische belang van het gebied, heeft Nederland in 2016 een Arctisch ambassadeur aangesteld.
De laatste jaren is de belangstelling vanuit Azië voor het Arctische gebied sterk toegenomen, zowel op economisch als wetenschappelijk gebied. Zo zijn er in het onderzoeksdorp Ny Ålesund op Spitsbergen, naast een Noors en een Nederlands onderzoekstation, ook stations van China, India en Zuid-Korea.
De Arctische Raad (Arctic Council) bestaat sinds 1996. De leden van de Arctische Raad zijn de acht Arctische landen Canada, Denemarken, Finland, IJsland, Noorwegen, Rusland, Zweden en de VS aangevuld met permanente vertegenwoordigers van de inheemse bevolking, die wel spreekrecht maar geen stemrecht hebben.
De Arctische Raad stelt adviezen op en maakt afspraken over goed en duurzaam beheer van het Arctisch gebied. Dat gaat dan over thema’s met een gemeenschappelijk belang, zoals milieubescherming, biodiversiteit, scheepvaart, wetenschappelijk onderzoek, rampenbestrijding. De afspraken zijn veelal niet-bindend maar worden wel door de landen overgenomen.
Plastic afval in het noordpoolgebied
Iedereen die langs het strand loopt valt het vast wel eens op: waar je ook kijkt, overal ligt plastic afval. Dat er hier in Nederland, een dichtbevolkt gebied, zoveel afval ligt lijkt nog logisch. Maar ook in het vrijwel onbewoonde noordpoolgebied liggen de stranden er vol mee. Wat is hiervan de oorzaak? Wat zijn de gevolgen en wat kan eraan gedaan worden om dit op te lossen?
Ons plastic kan binnen 1,5 jaar een walrus tot last zijn
Hoewel een deel van dit afval lokaal van oorsprong is en afkomstig is van activiteiten die in het noordpoolgebied op zee plaatsvinden (zoals visserij en scheepvaart), komt een groot deel van dit afval uit gebieden die veel verder weg liggen van het noordpoolgebied: Noord-Amerika, Europa en zelfs Nederland. Dit afval stroomt elke dag met zeestromingen het gebied in.
Zeestromingen in het Noordpoolgebied
Deze zeestromingen transporteren plastic afval naar de Noordpool veel sneller dan je misschien zult denken. Wist je bijvoorbeeld dat het minder dan anderhalf jaar kan duren voordat een stuk plastic van Nederland helemaal naar het ijskoude water van Spitsbergen in het noordpoolgebied kan drijven?
De zeestromingen zorgen er niet alleen voor dat plastic afval naar het noordpoolgebied drijft, maar ook dat het daar achterblijft. Vooral in het gebied tussen Spitsbergen en Nova Zembla hoopt het plastic zich steeds verder op.
Een gevaar voor het dierenleven, maar ook voor schepen
Al dit plastic ontsiert niet alleen de stranden, maar vormt ook een directe bedreiging voor wilde dieren en de scheepvaart in het gebied. Allerlei soorten dieren, van plankton tot ijsberen kunnen last hebben van dit plastic afval: zo kunnen vogels, ijsberen en walrussen verstrikt raken in touwen en netten en kan plankton kleinere stukjes plastic opnemen. Een ander groot risico is dat er ongewilde planten of dieren met het plastic meedrijven en in het noordpoolgebied een gevaar opleveren voor de daar levende planten en dieren. Daarnaast vormen verloren of achtergelaten touwen en netten een ernstig veiligheidsrisico voor allerlei schepen (inclusief cruise schepen) in het gebied omdat deze verstrikt kunnen raken in scheepsschroeven.
