De effecten van hybride werken op mobiliteit

Werkend Nederland oefende tijdens de COVID-periode noodgedwongen met nieuw gedrag. Voor vergaderingen en onderwijs hoefden we opeens niet meer op pad. Dat had ook gevolgen voor de spits, zowel op de weg als in het openbaar vervoer. Maar zijn die veranderingen structureel? Het KiM ondervroeg het eigen Mobiliteitspanel Nederland (MPN). Dat is een representatieve groep Nederlanders die gedurende meerdere jaren (digitaal) over hun reisgedrag worden bevraagd. Ook bevroeg het KiM tien werkgevers, zeven focusgroepen, twee werkgeversorganisaties en tien onderwijsinstellingen en is gebruikgemaakt van een eerder onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) naar thuiswerken.

Meer thuiswerken en thuisonderwijs

Er gaat in de toekomst meer worden thuisgewerkt dan voor COVID het geval was. Dat is de verwachting van de ondervraagde werkgevers en werknemers. "Het is natuurlijk wel zo dat lang niet alle werkenden even goed kunnen thuiswerken, omdat het werk zich er niet goed voor leent", vertelt onderzoeker Marije Hamersma (KiM). "Van de mensen die wél kunnen thuiswerken – zo’n 50 tot 60% van alle ondervraagde werknemers - verwacht ongeveer de helft dat structureel meer te gaan doen. Het gaat dan gemiddeld om één tot drie dagen per week."

Ook een deel van de studenten en onderwijsinstellingen spreekt de verwachting uit, als de coronamaatregelen zijn afgeschaald, meer aan thuisonderwijs te doen dan vóór corona. "Wel benadrukken zij het belang van fysieke interactie. Fysiek onderwijs blijft en zal worden aangevuld met digitale alternatieven."

Dempend effect op mobiliteit

Als deze verwachtingen uitkomen, zal dat een dempend effect op mobiliteit betekenen. Hamersma: "Dat heeft effect op de spits". Het effect van meer thuiswerken en thuisonderwijs is naar verwachting groter op de drukte in het OV dan op het autoverkeer. “Dat komt omdat het OV relatief veel gebruikt wordt voor woon-werk- en woon-studiereizen en door mensen die een baan hebben die je ook gedeeltelijk thuis kunt doen.

Naast het aantal verplaatsingen, is in het onderzoek ook gekeken naar de afstanden van die verplaatsingen. "Iemand die 70 kilometer bij zijn werk vandaan woont, zal eerder geneigd zijn een aantal dagen thuis te werken, dan iemand die om de hoek woont. Dat zal effect hebben op de totaal afgelegde afstand."

Andere invloeden op mobiliteit

Het dempend effect dat hybride werken kan hebben is mooi, maar daarmee is niet alles gewonnen. Ook andere factoren zijn van invloed op mobiliteitsontwikkeling. "Bevolkingsgroei en economische ontwikkeling spelen bijvoorbeeld mee en die leiden op middellange termijn juist tot groei van de mobiliteit", zegt Hamersma. "Het is lastig om, enkel op basis van meer thuiswerken, televergaderen en thuisonderwijs, een uitspraak te doen over hoe de spitsdrukte zich ontwikkelt. Maar hoe meer mogelijkheden we zien om thuis te blijven voor werk of studie, hoe gunstiger dat natuurlijk is voor het spitsverkeer."

Aanbevelingen

Wat gebeurt er met de resultaten van dit onderzoek? Het KiM geeft geen advies of opdrachten aan het ministerie van IenW. "Wij gaan niet over beleid. Maar we proberen wel vanuit ons onderzoek kennis en feiten aan te dragen, waar het ministerie uit kan putten bij het maken van beleid. Inzichten kunnen bijvoorbeeld bruikbaar zijn bij het vaststellen van ambities en doelstellingen, of bij beleidsvorming. En als wij in onze onderzoeken bepaalde behoeften terughoren voor het beleid van werkgevers, kan IenW die terugkoppelen naar contacten uit de regionale werkgeversnetwerken."

Met het oog op duurzame mobiliteit investeert IenW ook in OV- en fietsvoorzieningen. Slim, vindt het KiM, wijzend naar een andere bevinding uit hun onderzoek. "Thuiswerken is lang niet voor alle organisaties en werkenden een optie. Als je duurzame mobiliteit wil stimuleren, is het belangrijk om te blijven investeren in alternatief vervoer (ten opzichte van de auto) en bijbehorende voorzieningen. En met het oog op spreiden en mijden is een reserveringssysteem op kantoor aan te bevelen, zodat duidelijk is wanneer er wel of geen ruimte is om naar werk te komen. Zo pakt niet iedereen tegelijk de auto of het OV."

Feiten & Cijfers

De resultaten uit het KiM-onderzoek zijn globaal ook terug te zien in de cijfers van Monitoring en Evaluatie van IenW. Marie-José Olde Kalter werkt als onderzoeker op deze afdeling die wekelijks monitort wat er op de weg en in het openbaar vervoer gebeurt.

"In 2020 waren er 17% minder autokilometers op het hoofdwegennet en dat leidde tot 70% minder vertraging", vertelt Olde Kalter. "Er waren 50% minder OV-reizigers en 20% minder CO₂-uitstoot in het woonwerk-verkeer in vergelijking tot 2019. Deze trend zet zich voort in 2021: in de eerste 10 maanden was de afname van het aantal autokilometers op het hoofdwegennet 16% (=65% minder vertraging) en waren er 48% minder OV-reizigers in vergelijking tot dezelfde periode in 2019."

"In de voorbije maanden  was wel sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer op het hoofdwegennet en het aantal OV-reizigers. Maar in oktober was het aantal autokilometers nog ongeveer 5% lager dan in dezelfde maand voor de coronacrisis. Dit komt mede doordat het aantal verplaatsingen van en naar het werk op werkdagen nog steeds zo’n 20 tot 25% onder het niveau van 2019 ligt. Hoewel het gebruik van het wegennet voor een belangrijk deel weer is hersteld, blijft de congestie (opeenhoping van verkeer) achter bij het oude niveau. Een verklaring hiervoor is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers op het hoofdwegennet al voldoende is om de files te doen afnemen. Aan de andere kant betekent dit ook dat congestie snel kan oplopen wanneer weer meer mensen in de spits gaan reizen."

En? Gaat het reizen voor werk en studie door COVID structureel veranderen?

De vraag in de titel van het onderzoek is niet zo makkelijk te beantwoorden. Op basis van de geanalyseerde verwachtingen gaat het KiM uit van enige structurele veranderingen.  Hamersma wijst erop dat de ondervraagden slechts verwachtingen uitspreken. "De komende tijd moet uitwijzen wat daadwerkelijk het effect van COVID op de mobiliteit in ‘normalere tijden’ is. Gedrag kan afwijken en het beleid van werknemers of onderwijsinstellingen kan wijzigen. En er kunnen zich nog tal van ontwikkelingen voordoen. Mensen gaan misschien wel verder bij hun werk vandaan wonen. Maar het kan óók dat, door de afnemende spitsdrukte, er ander verkeer voor terugkomt. We hebben nog genoeg vragen die vervolgonderzoek verdienen. Daar zijn we de komende tijd nog wel zoet mee."