Pijler 1: Focus op de kracht van het OV

De groeiambities voor (inter)nationaal-, regionaal- en goederenvervoer zorgen in de toekomst voor conflicten op de drukke delen in het netwerk. Dit vraagt om een afweging rondom betere benutting van het netwerk en/of investeringen in het netwerk om de capaciteit te vergroten. Keuzes in het netwerk hangen daarbij sterk samen. Per schaalniveau is hieronder de ontwikkelstrategie geschetst.

Het nationale netwerk: verbinding tussen de steden

Het OV vervoert op veilige, duurzame, kosteneffectieve en ruimte-effectieve wijze grote stromen reizigers tussen de steden. Het goed verbinden van economische kerngebieden draagt bij aan de ruimtelijk economische structuurversterking van de economische kernlocaties. Het OV speelt daarmee een belangrijke rol in het oplossen van maatschappelijke opgaven, zeker waar ruimte schaars is.

Onze inzet is om het nationale netwerk te versterken waar dit het beste tot haar recht komt en de meeste reizigers zijn. Binnen de zeshoek Amsterdam, Zwolle, Arnhem-Nijmegen, Eindhoven, Breda en Den Haag-Rotterdam wordt verder ingezet op intensief aanbod van het openbaar vervoer.

Daar waar door de groei van het OV systeem tegen capaciteits- en kwaliteitsgrenzen aan loopt, voornamelijk in de (hyper)spits, wordt ingezet op het vergroten van de capaciteit. Op de verbindende assen tussen de Randstad en het Noorden, Oosten en Zuiden van het land wordt verdere kwaliteitsverbetering beoogd door nog meer in te spelen op de behoefte van de reiziger. Dit vraagt om maatwerk per as in termen van frequentie, stops en snelheid en hiermee samenhangende strategieën op het gebied van auto, fiets en HOV. De (kosten)effectiviteit, de wijze en het tempo van reistijdverkorting dienen per corridor nader te worden onderzocht.

Het internationale en grensoverschrijdende netwerk

De internationale OV strategie bevindt zich hoofdzakelijk op twee schaalniveaus, het niveau van het verbinden van de grensregio’s en het snel en duurzaam verbinden van Nederland met de belangrijkste economische kerngebieden van onze omliggende landen. Dit doen we door snel aan te sluiten op het Europese HSL-netwerk.

Om de grensregio’s beter met elkaar te verbinden en de economische ontwikkeling van deze regio’s te ondersteunen zullen IC-netwerken in Nederland gekoppeld worden aan IC-stations over de grens met aansluitingen op HSL-netwerken. Hierbij worden ook de mogelijkheden onderzocht om binnenlandse IC-lijnen (gedeeltelijk) door te trekken naar ons omringende landen. Denk aan een internationale verbinding van Den Haag via Eindhoven met Duitsland en van de Randstad via Groningen naar Duitsland. De wijze en het tempo van de ontwikkeling van deze grensoverschrijdende verbindingen zal in samenwerking met omringende landen worden uitgewerkt.

Om Nederland snel en duurzaam te verbinden met de belangrijkste economische centra van Duitsland, België, Frankrijk en Engeland dient de trein een aantrekkelijk alternatief te bieden voor de auto en het vliegtuig tot ca. 6 uur reistijd. Om dit te kunnen bereiken zetten we per landsgrens in op één gebundelde, hoogwaardige verbinding vanuit Nederland met omliggende Europese metropolen. Dit moet een concurrerend alternatief voor de auto en het vliegtuig opleveren (op bestemmingen tot circa 6 uur reistijd). Hiervoor is inzet nodig op het versterken van de HSL-Zuid en het ontwikkelen van een oostelijke corridor Utrecht via Arnhem richting Düsseldorf.

OV in (hoog)stedelijke gebieden

Tot 2040 ligt er een enorme verstedelijkingsopgave, met name in de REOS-gebieden waar ca. 720.000 van de in totaal 945.000 nieuwe woningen zijn voorzien. Gezien de groei in de steden is uitbreiding van het aanbod in stedelijk OV nodig voor een leefbare ontwikkeling van de stad. Op sommige plaatsten leidt de groei nu al tot knelpunten. Uit onderzoek blijkt dat er kansen liggen om een deel van de knelpunten in het Bus, Tram en Metro-netwerk voor de middellange termijn (2030) met quick-wins op te lossen.

Gezien de grote verstedelijkingsopgave is het nodig om ruimtelijke ontwikkelingen en bereikbaarheid goed op elkaar aan te laten sluiten. Door concentratie in het bestaande bebouwd gebied in nabijheid van OV (verdichten) blijft de open ruimte rond de steden open en reizen mensen minder met de auto. Flankerend (ruimtelijk) beleid is noodzakelijk om steden leefbaar te houden. Hierbij valt te denken aan beleid op het gebied van parkeren van fiets en auto, milieuzones, inrichting openbare ruimte.

In een aantal stedelijke gebieden is er sterke samenhang tussen het landelijke en stedelijke OV-netwerk en vormen ze ‘communicerende vaten’. Het is een gezamenlijke opgave om de beide systemen elkaar te laten ondersteunen in het belang van de bredere mobiliteit.

Hoogwaardig openbaar vervoer in de regio

Ook in de regio buiten de stedelijke gebieden heeft het OV een rol om voorzieningen bereikbaar te houden. Om het OV in deze gebieden verder te verbeteren liggen kansen door gericht het OV te versterken. Op diverse plaatsen in Nederland is al begonnen met deze transitie van traditioneel stads- en streekvervoer naar aantrekkelijke lokale/regionale HOV netwerken. In en rond steden gaat het om het bundelen van hoogfrequente OV lijnen om zo een aantrekkelijker product aan te bieden. Richting 2040 liggen hier, in aanvulling op de sterke HOV-lijnen, kansen vanuit vraaggestuurde mobiliteit (zie pijler 2). Naast het versterken van lokale/regionale HOV netwerken zullen regionale knooppunten deel uitmaken van het OV-netwerk. Per regio zijn kansrijke ontwikkelrichtingen opgenomen (zie onder).

Uitgeschreven tekst

Ontwikkelrichting OV-netwerk per regio: Het onderzoek in het kader van het Toekomstbeeld OV heeft per landsdeel de volgende ontwikkelrichtingen opgeleverd bovenop de hierboven genoemde nationale ontwikkelrichtingen. De concretisering van deze ontwikkelrichtingen verschilt per landsdeel. Met deze ontwikkelrichtingen wordt niet vooruit gelopen op de besluitvorming in het MIRT. Noordelijke Randstad In de Noordelijke Randstad is op middellange en lange termijn, met name in en rondom Amsterdam, structurele capaciteitsuitbreiding op zowel stedelijk als regionaal schaalniveau noodzakelijk. Dit is nodig om knelpunten op te lossen, zowel regionaal, nationaal en internationaal. Daarnaast is dit noodzakelijk om ruimtelijke ontwikkeling te faciliteren en om beleidsdoelstellingen (zoals de autoluwe stad) te kunnen realiseren. Deze netwerkingrepen hebben een positief effect op alle netwerkniveau’s, van lokaal tot internationaal. Dit vraagt grootschalige en kostbare ingrepen die in een ontwikkelstrategie worden uitgewerkt met oog voor effectiviteit en fasering. Dit dient integraal te worden uitgewerkt in het kader van het regionale Toekomstbeeld OV, waarin het effect op de grote (nationale) OV-knooppunten (zoals Amsterdam Zuid, Centraal, Bijlmer en Schiphol) nadrukkelijk onderdeel van studie en afweging is. Daarbij is het zaak om slimme ingrepen te plegen in het netwerk die zoveel mogelijke doelen dienen: capaciteit spoor, capaciteit stedelijk/regionaal netwerk, opvangen groei en ontsluiten grote ontwikkellocaties. Zuidelijke Randstad In de Zuidelijke Randstad is capaciteitsuitbreiding noodzakelijk op zowel stedelijk als regionaal schaalniveau om BTM-knelpunten op te lossen, de groei van de steden op te vangen en ruimtelijke ontwikkeling te faciliteren. In Rotterdam betekent dat, naast het intensiveren en maximaal benutten van de metro het toevoegen van nieuw rivierkruisend OV. In Den Haag gaat het om het versterken van het stedelijk OV, onder andere op de corridor Den Haag – Binckhorst – Zoetermeer en de corridor naar Den Haag Zuidwest. Om de (nieuwe) ontwikkellocaties tussen Dordrecht en Den Haag beter bereikbaar te maken en mogelijk ook de Rotterdamse metro te ontlasten is het kansrijk de frequentie te verhogen op de Oude Lijn en nieuwe stations toe te voegen tussen Dordrecht en Den Haag (een S-Bahn concept is de eerste te onderzoeken ontwikkelrichting). De effectiviteit, de wijze en fasering van het versterken van het stedelijk/regionaal OV in relatie tot de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen dient in de werkplaats Metropolitaan OV en verstedelijking verder te worden uitgewerkt. De regio is via de HSL-Zuid goed verbonden op het Europese HSL-netwerk. Een directe internationale verbinding via Eindhoven richting Duitsland vergt nadere uitwerking die alleen in samenhang met het binnenlandse IC-product kan worden beschouwd. Midden-Nederland In Midden-Nederland is capaciteitsuitbreiding van het OV-systeem noodzakelijk om knelpunten aan te pakken en de verstedelijkingsopgave te faciliteren. IC-bediening van voorstadstations bij Utrecht biedt kansen Utrecht Centraal en de Uithoflijn te ontlasten. In combinatie met hoogwaardige tangentiële OV-verbindingen biedt dit bovendien de kans om de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park te verbeteren. De introductie van mogelijke nieuwe IC-stations heeft effect op het landelijk netwerk. Het effect, de wijze en het tempo van deze strategie dient in het kader van het regionaal programma UNed nader te worden uitgewerkt. Productdifferentiatie op het spoor biedt kansen om de reistijden te verkorten richting Arnhem (in combinatie met internationaal vervoer), Den Haag/Rotterdam en mogelijk Amersfoort. Dit behoeft nadere uitwerking per corridor in samenhang met regionaal (H)OV-systeem en toekomstige ontwikkellocaties. Noord-Nederland Noord-Nederland is gebaat bij een goed regionaal OV-product (combinatie van bussen en regionale spoor) en een sterke verbinding met de Randstad. Op de verbinding met de Randstad moeten de kansen om te versnellen zo veel mogelijk worden benut. Dit draagt bij aan de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van het Noorden als vestigingslocatie. Zowel Noord- als delen van Oost-Nederland profiteren van een reistijdverkorting tussen Zwolle en Amsterdam. Dat maakt deze verkorting van de reistijd het meest kansrijk. De (kosten)effectiviteit, wijze en fasering van deze en verdere reistijdverkorting tussen Noord-Nederland en de Randstad dienen nader te worden onderzocht. Het is kansrijk om door beperkte uitbreiding van het netwerk nieuwe bestemmingen te verbinden met het spoor (bijvoorbeeld Stadskanaal). Verdere kansen voor versterking van het (H)OV-netwerk moeten nadrukkelijk in samenhang met de ‘brede mobiliteit’ en ruimtelijke opgaven onderzocht worden. Oost-Nederland In Oost-Nederland is doorkoppeling van een aantal regionale spoorverbindingen over de hoofdknopen heen kansrijk: Winterswijk – Zutphen – Apeldoorn, Achterhoek – Heyendaal (universiteit Nijmegen) en Noord-Limburg (Venray) – Arnhem. Datzelfde geldt voor de introductie van snelle treinen op een aantal regionale verbindingen: Nijmegen – Venray, in de Achterhoek en Zwolle – Twente. De effectiviteit en consequenties dienen nader te worden onderzocht, mede in relatie tot (de mogelijkheden van) versterking van het HOV-netwerk. Dat geldt in het bijzonder voor de ‘draaischijf’ Arnhem (Oost). Bij een frequentieverhoging op de corridor Amsterdam – Utrecht – Arnhem ontstaat ruimte voor productdifferentiatie. Nader onderzoek moet uitwijzen hoe een reistijdverkorting effectief tot stand kan worden gebracht op de corridor Utrecht – Arnhem in relatie tot internationale ambities op de verbinding Utrecht via Arnhem richting Düsseldorf (Europees HSL-netwerk). Datzelfde geldt voor een goederenroutering van de Betuweroute naar Bad Bentheim in combinatie met een snelle verbinding Arnhem – Hengelo, die drukke delen in de Randstad ontlast. De effectiviteit, wijze en fasering van deze omvangrijke ingrepen vraagt nader onderzoek. De doorontwikkeling van het spoorknooppunt Zwolle moet in samenhang met het gehele spoornetwerk in Noord- en Oost-Nederland worden bekeken. Zuid-Nederland Voor Zuid-Nederland zetten we in op het versnellen van de verbindingen vanuit Zeeland, Noord-Brabant en Limburg met de Randstad en wegen we alternatieve lijnvoeringen nader af. De groei op het spoor heeft een negatief effect op de robuustheid. We leggen focus op het oplossen van zwakke plekken in het netwerk waarmee we de robuustheid versterken en capaciteit op het spoor verder vergroten, met oog voor de reizigerseffecten. De internationale bereikbaarheid wordt versterkt via de knooppunten Breda, Eindhoven en via Maastricht/Heerlen. Via Breda door optimale ontsluiting op de HSL-Zuid en voor Zuid-Limburg en Brainport Eindhoven door betere aanhaking op de HSL-knopen in Duitsland en België. Een directe internationale verbinding vanuit de Zuidelijke Randstad via Eindhoven richting Duitsland vergt nadere uitwerking die alleen in samenhang met het binnenlandse IC-product kan worden beschouwd. Noord-Brabant kent, behalve enkele grote steden met verdichtingsopgaven aan het spoor, een geografie met veel middelgrote kernen en economische concentraties zonder treinstation. Daarom is onderzoek noodzakelijk om te komen tot een samenhangende uitwerking van het regionale mobiliteitssysteem (inclusief spoor), met een nadrukkelijke rol voor HOV bus, fiets en ‘mobility-hubs’. Zuid-Nederland kenmerkt zich daarbij als een ideale proeftuin voor innovatie. Voor de verbinding Breda – Utrecht wordt een vernieuwend HOV-concept uitgewerkt en worden voor het onderliggend netwerk diverse nieuwe mobiliteitsdiensten ontwikkeld.

De groeiambities voor personen- en goederenvervoer leiden in de periode 2030-2040 tot conflicten op de drukke delen in het spoornetwerk. Om de groeiambitie te realiseren wordt onder meer gezocht naar meer flexibiliteit in de huidige verdeling van capaciteit tussen personen – en goederenvervoer op het spoor. Dit maakt een betere afstemming mogelijk tussen het met vaste frequenties opererende personenvervoer en het in dynamische logistieke ketens opererende goederenvervoer. Daarnaast zetten we zoveel mogelijk in op bundeling van goederenstromen. Inzet daarbij is de Betuweroute optimaal te benutten in samenhang met voldoende capaciteit naar Oldenzaal/Bad Bentheim, Venlo/Kaldenkirchen en Roosendaal/Essen. Hiermee kan ruimte ontstaan op en langs drukke delen van het netwerk (voor bijvoorbeeld verstedelijking) en kansen voor personenvervoer. Met de stedelijke regio’s zal worden bekeken of hier ook financiële koppelingen te maken zijn. Na evaluatie van het (effect van het) maatregelenpakket wordt nagegaan of verdere acties in een samenhangende en adaptieve aanpak nodig zijn. De (kosten)effectiviteit, ruimtelijke inpassingsmogelijkheden en het tempo van een mogelijk andere spoorgoederenroutering (bijvoorbeeld in Oost Nederland) dienen nader te worden onderzocht, in nauwe samenhang met ambities voor personenvervoer. Inzet is op basis van een integrale analyse zoveel mogelijk win-win situaties te creëren.

Landelijk netwerksamenhang en goederenvervoer

Juist op intensief gebruikte plekken, vraagt het uitbreiden van capaciteit al snel om omvangrijke investeringen. Dergelijke investeringen worden beter haalbaar als ze meerdere doelen dienen, bijvoorbeeld ten aanzien van internationaal, nationaal, regionaal en goederenvervoer. Bundelen is in het OV-systeem op alle schaalniveaus een goede strategie en heeft een dubbeleffect: het maakt het mogelijk een beter product te bieden en als gevolg daarvan neemt het gebruik van het product toe. Dit resulteert in groei en meer kwaliteit tegen lagere kosten. Voor spoor betekent dit gerichte inzet op een aantal focuscorridors, zonder daarbij de kwaliteit van bestaande verbindingen te verlagen.

Benutting en innovatie

De inzet op benuttingsmaatregelen heeft de afgelopen jaren laten zien dat een kleine verschuiving van het aantal reizigers de grootste druk in de (hyper)spits kan wegnemen en dat de kostendekkingsgraad van het OV bovendien toeneemt. De potentieel kansrijke maatregelen op dit gebied zetten deels in op veranderingen in de vraagkant, bijvoorbeeld via spreiding van school- en werktijden, werkgeversaanpak en prijsprikkels. En deels zetten ze in op veranderingen in de aanbodkant, bijvoorbeeld via inzet en inrichting van het materieel en halteringsstrategie. Benuttingsmaatregelen kunnen in combinatie met innovaties bijdragen aan een systeemsprong in het OV–netwerk en het spoorsysteem van de 21^e eeuw.

Om de ambities voor een veilig, duurzaam, betrouwbaar en slim OV en mobiliteit in de toekomst waar te maken, zetten we daarom ook in op innovaties, die stapsgewijs, sprongsgewijs of op radicale wijze hun intrede doen. Juist bij het beter, slimmer, veiliger en duurzamer benutten van bestaande OV-netwerken en het verhogen van de kwaliteit voor reizigers en omwonenden hebben we innovaties nodig.