Het reduceren van CO2-uitstoot in de transportsector: waar staan we en waar moeten we naartoe? 

Waar staan we nu? 
De Nederlandse transportsector is enorm divers. Dat maakt dat er geen universele oplossing bestaat voor de decarbonisatie (het reduceren van CO₂ -uitstoot) van transport. Een fit for purpose (geschikt voor het doel) oplossing is daarentegen wél mogelijk. Hiervoor zijn verschillende soorten voertuigen in ontwikkeling. Deze voertuigen zijn te categoriseren in batterij-elektrische voertuigen (BEV’s), plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV’s) en brandstofcel-elektrische voertuigen op waterstof (FCEV’s). Iedere aandrijflijn heeft voor- en nadelen en staat voor eigen opschalingsuitdagingen. 
 
Lees meer over de verschillende typen aandrijflijnen via het Elektrische Voertuigen Kenniscentrum.
 
Een zero-emissie logistiek ecosysteem: wat zijn de grootste uitdagingen?
BEV’s zijn momenteel het verst gevorderd in ontwikkeling en toepassing. Grootschalige transitie naar zero-emissie aandrijvingen gaat echter niet alleen om het vervangen van de voertuigen. Het volledige logistieke ecosysteem vraagt om verandering of vervanging. Tijdens de conferentie deelden de gemeente Rotterdam, Albert Heijn en Alliander hun belangrijkste bevindingen en uitdagingen. Wat moet er nog gebeuren om tot deze transitie te komen? 
 
- Aanpassing van wet- en regelgeving 
Op dit moment hebben al bijna dertig gemeenten een besluit tot invoering van een zero-emissiezone voor stadslogistiek genomen. Vanaf 1 januari 2025 zijn binnen deze zones alleen uitstootvrije bestel- en vrachtauto’s toegestaan. Voor een aantal voertuigcategorieën geldt een overgangstermijn tot uiterlijk 1 januari 2030.  

In 2020 startte de gemeente Rotterdam het Convenant Zero Emissie Stadslogistiek Rotterdam (ZES). Inmiddels nemen 66 organisaties uit de logistieke sector deel. In dit convenant is onder andere afgesproken dat de zero-emissiezone voor stadslogistiek in 2025 gerealiseerd wordt. Als onderdeel hiervan werkte de gemeente Rotterdam een strategie rondom de laadinfrastructuur uit: ‘Positief Geladen’. Hierin wordt de laadbehoefte van zware laadvoertuigen geanalyseerd. Tegelijkertijd wordt er gewerkt aan een uitvoeringsplan met laadoplossingen en uitwerkingen per bedrijf, aldus Jan Robbert Albrechts van de gemeente Rotterdam. 
 
- Verandering van businessmodellen 
Bij elektrische voertuigen moeten hogere investeringskosten worden terugverdiend met lagere energiekosten ten opzichte van voertuigen met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de elektrische voertuigen langer inzetbaar moeten zijn. Een onzekere factor hierin is de schommeling van energieprijzen. Anderzijds maken de hoge dieselprijzen elektrische voertuigen financieel interessant. Dit vraagt een verandering in het businessmodel.  
 
- Aanpassing van de operatie
Transportbedrijven moeten in hun operationele planning rekening houden met energieverbruik en laadtijden, afhankelijk van onder meer de ritlengte, buitentemperatuur en gewicht. Het is verder van belang dat chauffeurs leren omgaan met de nieuwe technologie. De trucks, laadinfrastructuur, en bovenal de interactie daartussen moet daarnaast zoveel mogelijk storingsvrij zijn zodat de normale werkzaamheden niet verstoord worden. 

Peter Leegstraten van Albert Heijn deelt de toekomstvisie dat transport zero-emissie wordt, en legt hierbij vooral de nadruk op BEV’s. Dit betekent dat het benodigde vermogen flink toeneemt: alleen al voor het distributiecentrum van Albert Heijn in Zaandam betekent een volledige zero-emissie distributie een verviervoudiging van het huidige gebruikte elektrische vermogen. Het proces van aanvraag tot realisatie van nieuwe verdeelstations en aansluitingen en bijbehorende netverzwaring is tijdrovend. Albert Heijn wil versnellen met de verduurzaming van het transport en kondigde daarom recentelijk aan de binnensteden van Den Haag, Rotterdam, Amsterdam en Utrecht elektrisch te willen gaan bevoorraden en te bezorgen. Hierbij wordt gekeken naar slim gebruik van eigen opwek en eigen opslag van energie om BEV’s op te laden wanneer het stroomnet onvoldoende capaciteit biedt. Voor grote opschaling zal ook meer stroom vanuit het net geleverd moeten worden dan momenteel geleverd wordt.

Bekijk hier de video Resultaten Proeftuin DKTI

- Grote aanpassingen in de energievoorzieningen
De verschuiving van ‘tanken op depot’ naar ‘laden aan de laadpaal’ heeft veel voeten in de aarde. Zo moet er bijvoorbeeld geïnvesteerd worden in een geschikte laadinfrastructuur en in het aansluiten van laadstations. Wanneer de gehele vloot overgaat naar BEV’s moet de benodigde netcapaciteit worden uitgebreid. Dit kan een lange doorlooptijd betekenen. 

Volgens Erik Schepens van Alliander kosten het vinden van een geschikte locatie en het vergunningstraject bij uitbreiding van het elektriciteitsnetwerk veel tijd. Net als het aanleggen van het netwerk zelf. De energietransitie leidt natuurlijk niet alleen in de transportsector tot een toename van de vraag naar elektriciteit. Dat geldt ook voor andere sectoren. Daardoor neemt de druk op het elektriciteitsnet toe. Daarnaast is er sprake van economische groei en digitalisering in onze samenleving. De snelle opkomst van duurzame energie (zon- en windenergie) zorgt voor schommelingen in het aanbod, (tijdelijke) pieken en overbelasting op het net. Netbeheerders breiden het elektriciteitsnet daarom op veel plaatsen uit.
 
- (Verandering van) de rol van de Rijksoverheid 
Bij de uitdagingen rondom een zero-emissie logistiek ecosysteem speelt de Rijksoverheid een belangrijke rol. Die moet helpen door keuzes te maken, de regie te nemen en een antwoord te geven op vraagstukken als: ‘Wat heeft prioriteit: het aansluiten van een nieuw datacenter of een distributiecentrum voor zero-emissie vervoer?’. De Rijksoverheid kan het planningsproces en het bijbehorende vergunningstraject versnellen. Bijvoorbeeld door het inrichten van zogenaamde fast lanes voor dringende projecten, of door het tijdig reserveren van grond voor bouw van onderstations en transformatorstations. Het tekort aan technisch geschoold personeel is een belemmering voor de realisatiesnelheid hiervan. 
 
Is de transitie naar zero-emissie op korte termijn (2030) nog wel haalbaar? 
Het antwoord op die vraag is volgens de sprekers: ‘ja’. De zero-emissiezone doelstelling voor 2030 is haalbaar, als we intensief samenwerken en de doelen blijven monitoren. Voldoende netcapaciteit is een belangrijke randvoorwaarde. Marktpartijen moeten transparant zijn over de toekomstige vraag naar elektriciteit voor logistiek zodat vraag en aanbod op elkaar zijn afgestemd. Knelpunten moeten door de netbeheerder snel inzichtelijk gemaakt worden zodat verschillende spelers samen kunnen nadenken over slimme oplossingen om de tijd te overbruggen. Bijvoorbeeld door slim te laden: het afstemmen van (ont)laadsessies op lokale beperkingen in de netten. De Rijksoverheid kan helpen bij het stellen van prioriteiten en het versnellen van het planologische proces.  
 
Bovendien moet breder gekeken worden dan alleen naar batterij-elektrische oplossingen voor vervoer. Waar batterij-elektrisch rijden niet mogelijk is (bijvoorbeeld omdat er onvoldoende oplaadmogelijkheden zijn) zijn er alternatieven mogelijk zoals plug-ins, waterstof of biobrandstoffen. Kortom: er is werk aan de winkel om de zero-emissie doelstellingen te behalen, maar wanneer de Rijksoverheid, marktpartijen en netbeheerders samenwerken is het absoluut mogelijk.