Foto De Afsluitdijk, verstevigen met Levvel blocs. De Levvel-blocs leveren een CO₂-besparing, omdat er veel minder beton nodig is dan voor vergelijkbaar dijkversterkingsmateriaal.
Naast uitstoot die voortkomt uit onze eigen bedrijfsvoering, veroorzaakt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ook CO₂-uitstoot door de inkoop van werk dat opdrachtnemers leveren aan onze netwerken. Denk hierbij aan het aanleggen, beheren en onderhouden van (vaar-)wegen, bruggen en tunnels. We kijken daarbij naar de hele keten: van de winning van grondstoffen tot sloop en mogelijk hergebruik. Hieronder rapporteren we over de doelstellingen, aanpak en behaalde resultaten op het gebied van energieverbruik en uitstoot in de keten.
In totaal stoten we 612 kiloton CO₂ uit in onze ketens (zie infographic en Over dit verslag). Wegverharding veroorzaakt 33% van de totale CO₂-uitstoot (202 kiloton) van IenW-projecten in de keten. Dat er veel mogelijk is, bleek dit jaar bijvoorbeeld bij het onderhoudsproject op de A13 (Rijswijk-Rotterdam). In gesprek met de aannemer werden 10 duurzaamheidsmaatregelen verkend, waarvan er 4 uiteindelijk uitgevoerd konden worden. Zo werden materialen hergebruikt en werd het asfalt geproduceerd onder lagere temperaturen.
Doelstelling en aanpak
De strategie Naar klimaatneutrale en circulaire rijksinfrastructuurprojecten maakt het mogelijk om onze inspanningen te versnellen en professionaliseren, zoals bij de A13 gebeurde. Dat is nodig om onze ambitie bij te benen: in 2030 willen we klimaatneutraal zijn en circulair werken.
Voor de strategie zijn op basis van een impactanalyse verschillende routes (transitiepaden) uitgewerkt voor de vijf werkterreinen van Rijkswaterstaat en ProRail die de meeste CO₂-uitstoot veroorzaken. Meer informatie hierover lees je in het hoofdstuk over de strategie.
Duurzaam aanbesteden is een belangrijk aandachtspunt binnen IenW. We gaan samen met de markt en medeoverheden het gesprek aan over de vraag hoe we onze projecten duurzamer uit kunnen laten voeren en verankeren het thema duurzaamheid steeds beter in onze processen. Zo beschikt IenW over instrumenten als de Milieukostenindicator (MKI) en rekeninstrument Dubocalc, om de effecten van aanbestedingsplannen op duurzaamheid te kunnen meten. Met behulp van deze instrumenten krijgen opdrachtnemers die milieu-impact vermijden voordelen in het aanbestedingsproces.
Reductie van emissies in de keten vindt plaats binnen de werkingssfeer van de Strategie KCI, die voortgekomen is uit het Klimaatakkoord. IenW heeft vanuit zijn interne duurzaamheidsbeleid een vergelijkbaar streven. Voor het behalen van de doelen van het interne duurzaamheidsbeleid wordt de CO₂-Prestatieladder als sturingsinstrument gebruikt. IenW bevond zich in 2021 op niveau 5 van de CO₂-Prestatieladder. Dit is het hoogst mogelijke niveau.
De systematiek van de CO₂-prestatieladder is erop gericht om een reductiestrategie te hebben, gericht op de uitstoot waar je de meeste invloed op kunnen uitoefenen (meest materiële keten, zie het hoofdstuk Over dit verslag). Voor IenW betekent dit een focus op de materiaalstroom asfalt, waarvoor we een doelstelling hebben geformuleerd: in 2025 willen we 20% CO₂-reductie per ton asfalt als gemiddelde in alle aanleg- en onderhoudsprojecten van Rijkswaterstaat ten opzichte van 2017. Lees meer hierover in het kader KPI asfalt en het hoofdstuk CO₂-Prestatieladder.
Vorige jaren hadden we ook een doelstelling voor droog grondverzet: 10% CO₂-reductie behalen op de uitstoot van mobiele werktuigen in minstens vijf Rijkswaterstaat-projecten die in 2020 zijn gegund of voorbereid. Deze doelstelling kwam uit de Green Deal 'Het nieuwe Draaien’ en de deal is in 2020 afgerond.
2021: écht aan de slag met de strategie
Om onze ambities waar te maken, zijn investeringen nodig. Daarmee kunnen we marktpartijen enthousiasmeren om te innoveren en investeren in duurzame maatregelen. We gebruiken daarnaast de milieukostenindicator (MKI) en de KPI asfalt om duurzame uitvoering inzichtelijk te maken.
Voor het jaar 2021 was er geld beschikbaar om met de strategie aan de slag te kaan. Rijkswaterstaat en ProRail beschikten over een impulsbudget van 50 miljoen euro om de meerkosten van duurzame maatregelen in projecten te kunnen bekostigen. Hierdoor werd het mogelijk om duurzaamheid een centrale rol te laten spelen in diverse projecten (zie kaders).
Daarnaast werd op Prinsjesdag 2021 bekend dat de Rijksoverheid 500 miljoen euro beschikbaar stelt voor schoon en emissieloos bouwen voor de komende 10 jaar. Het gaat hier om het terugdringen van de uitstoot van stikstof, fijnstof en CO₂. Voor de aanbestedende diensten stelt de Rijksoverheid 180 miljoen beschikbaar aan ProRail, Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf voor schone en emissieloze projecten. Het overige budget is beschikbaar gesteld voor een subsidieregeling voor de bouwsector (270 miljoen euro) en voor een innovatieprogramma gericht op schoon en emissieloos bouwen (50 miljoen euro).
Concrete resultaten
Transitiepad Kustlijnzorg en vaargeulonderhoud
Het is belangrijk om de markt mee te krijgen in de transitie naar duurzaam baggeren. Daarom hebben wij ook een Buyer Group opgezet, die 1 januari 2022 van start is gegaan. Hierbinnen gaan we samenwerken met andere opdrachtgevers, zoals de waterschappen en Havenbedrijf Rotterdam. Het doel van de buyer group is om op een eenduidige manier naar de markt te communiceren en dezelfde, duurzame eisen te stellen in aanbestedingen.
Een mooi voorbeeld van duurzaam baggeren is het groot onderhoud bij de Zandkreeksluis. De afgelopen jaren is de vaargeul naar deze sluis aan het verzanden. Met name de doorgaande beroepsvaart heeft hier last van. Bij de aanbesteding voor het baggeren van de geul, gold duurzaamheid als een belangrijke eis. Voor de uitvoerende werkzaamheden is een CO₂-emissiereductie van 30% ten opzichte van reguliere werkzaamheden afgesproken.
Transitiepad Wegverharding
De oplossingen om in 2030 klimaatneutraal en circulair te werken, zijn al goed in beeld. Op de korte termijn zijn dat onder andere het verlengen van de levensduur van asfalt, het hergebruiken van asfalt en het hanteren van productiemethoden die minder energie vragen. Ook het gebruik van biobased materialen, ter vervanging van bitumen in asfalt, wordt onderzocht.
Kennisontwikkeling is van groot belang voor de transitie naar duurzame wegverharding. Daarom is IenW samen met TNO en de TU Delft het Kennisprogramma Knowledge-based Pavement Engineering (KPE) gestart. Gezamenlijk wordt onder andere onderzocht hoe je de levensduur van innovatieve asfalttoepassingen kunt voorspellen. Want hoe beter je dit kunt voorspellen, hoe sneller innovaties toegepast kunnen worden.
Een innovatie die onlangs is getest, is de Asphalt Recycling Train van bouwbedrijf Dura Vermeer. Bij deze trein aan machines wordt aan de voorkant het oude asfalt verwijderd, dan ter plekke in de machine verwerkt en dan aan de achterkant als nieuw asfalt aangelegd. Dit voorbeeld laat mooi zien hoe in de sector wordt gewerkt aan de reductie van CO₂-uitstoot en het beperken van het gebruik van primaire grondstoffen.
KPI asfalt
IenW wil in 2025 voor alle aanleg- en onderhoudsprojecten van Rijkswaterstaat gemiddeld 20% CO₂-reductie per ton asfalt behalen als gemiddelde in alle aanleg- en onderhoudsprojecten van Rijkswaterstaat, ten opzichte van 2017. Om te bepalen of we deze doelstelling halen, kijken we naar de projecten die we uitvoeren waarbij asfalt ons voornaamste materiaalgebruik vormt. Het liefst willen we weten welke reductie daadwerkelijk is gerealiseerd na afronding van asfaltprojecten, gerelateerd aan een regulier project (referentie). Deze gegevens zijn momenteel nog onvoldoende beschikbaar om de voortgang op een betrouwbare wijze te monitoren.
Daarom is voorlopig gekozen om te werken met een vergelijking tussen de door de aannemer aangeboden milieukostenindicator-waarde (MKI-waarde) van een project en deze af te zetten tegen een referentie-MKI. De MKI is een instrument om door te rekenen welke milieukosten de aannemer vermijdt met het nemen van maatregelen, zoals de toepassing van lage-temperatuur asfalt of biobased asfalt. Dit zijn dus de lagere milieukosten die de aannemer verwacht te bereiken in het project. In sommige gevallen hebben we genoeg informatie om de MKI om te rekenen naar hoeveelheden CO₂ per project. De beschikbare data geeft een betrouwbaar inzicht van de dalende emissie-trend binnen de materiaalketen asfalt.
CO₂-uitstoot inkoop(keten) en (infra)projecten
| Project | Aangeboden MKI-reductie | Berekende CO2-reductie |
|---|---|---|
| Groot onderhoud Zuid-Nederland | 25% | 0 |
| Groot onderhoud West-Nederland Noord | 28% | 0 |
| Groot onderhoud West-Nederland Zuid (perceel 1) | 35% | 41% |
| Groot onderhoud A79 | 35% | niet berekend |
| Groot onderhoud A6 Midden-Nederland | 54% | niet berekend |
| Groot onderhoud regio Oost-Nederland | 50% | niet berekend |
| Groot onderhoud regio Noord Nederland Oost | 30% | niet berekend |
| Groot onderhoud regio Noord Nederland West | 50% | niet berekend |
| Meerjarig Onderhoud regio West-Nederland Noord | MKI niet toegepast | 30% |
| Levensduurverlengend Onderhoud regio Noord Nederland | MKI niet toegepast | niet berekend |
Bij de projecten in de tabel wordt de doelstelling van 20% CO₂-reductie waarschijnlijk gehaald. Bij het project Meerjarig Onderhoud regio West-Nederland Noord is een eis ten aanzien van CO₂-reductie gesteld en niet gewerkt met de MKI. Alleen bij het laatste project, Levensduurverlengend Onderhoud regio Noord-Nederland, was sprake van een relatief klein contract van 1 miljoen euro die met spoed is opgesteld om een overbrugging te vormen tussen het ene groot-onderhoudsproject en het andere. Daarbij is geen eis gesteld ten aanzien van CO₂-reductie en is onbekend of er reductie is behaald.
Omdat we bij deze projecten werken met berekende reductie, is niet met zekerheid te zeggen dat die 20% reductie daadwerkelijk behaald wordt. Ten eerste moet de MKI-waarde bij sommige projecten nog worden omgerekend in CO₂-reductie. Ten tweede is de aangeboden MKI-waarde een onderbouwde schatting ten opzichte van een referentie. De MKI omvat meer dan alleen CO₂ én het is nog niet de gerealiseerde reductie. CO₂ is doorgaans wel de dominante factor bij asfalt. Daarom verwachten we dat de reductie wel gehaald wordt en dat een dalende trend zich doorzet. Door reguliere contractbeheersing wordt de aannemer gecontroleerd op de naleving van de contractafspraken en dus ook op naleving van de aangeboden MKI. Ook werken we aan verbetering van het proces van validatie en verificatie van de MKI-waarde en daarbij de omrekening naar hoeveelheden CO₂ per project.
Transitiepad Weg-, Dijk- en Spoormaterieel
In dit transitiepad werken we toe naar emissieloze bouwplaatsen voor infraprojecten en een klimaatneutrale en circulaire werkwijze in 2030. Voor ons is een eerste doel om op bouwplaatsen zo min mogelijk schadelijke stoffen uit te stoten. Een tweede doel is om materieel te gebruiken met een zo laag mogelijke milieukostenindicator (MKI). We hebben daarvoor een model laten ontwikkelen waarmee we verschillende scenario’s kunnen doorrekenen. We kunnen dan in grafieken het verschil laten zien tussen fossiel aangedreven materieel en elektrisch materieel.
In 2021 maakten we onze doelen onder meer concreet bij de aanbesteding voor de aanleg van de snelweg A16 in Rotterdam. Duurzaamheid was hier een van de 3 hoofdcriteria; er werd onder andere gelet op materiaalgebruik, energieverbruik en de CO₂-Prestatieladder. In de aanbesteding en het ontwerpproces is een groot deel van de duurzame uitgangspunten al vastgelegd, maar ook in de uitvoeringsfase is ruimte gereserveerd voor innovaties en verbetering.
Transitiepad Kunstwerken
Uit een analyse is gebleken dat van onze constructies betonnen bruggen en stalen damwanden de meeste klimaatimpact hebben. Dit inzicht gebruiken we in onze plannen voor de transitie naar een klimaatneutrale en circulaire werkwijze.
Het transitiepad Kunstwerken steunt verder verschillende initiatieven. Zo zijn we aangesloten bij het betonakkoord en is het innovatieloket van Rijkswaterstaat nu ook geopend voor het betonakkoord. Hier worden mogelijke oplossingen, zoals een nieuw betonmengsel, gevalideerd. Is het effectief? Is het veilig? Is het uitvoerbaar?
Intussen werd bij de Afsluitdijk al een proeftuin opgezet voor duurzame betonmengsels. 8 marktpartijen krijgen hier de kans om hun innovatieve mengsels langdurig te testen onder extreme omstandigheden. De uitkomsten worden gepubliceerd, zodat de hele sector ervan kan leren.
Met de hierboven genoemde resultaten levert IenW een bijdrage aan het behalen van de SDG’s 9, 12, 13 en 17.
Dilemma’s en uitdagingen
Bij het opstellen van de routekaarten merken we dat het voor een deel van de transitiepaden lastig wordt om klimaatneutraliteit te halen alleen via ontwerp en maatschappelijk verantwoorde inkoop. Dit komt omdat de invloedssfeer weliswaar groot is, zeker als we samenwerken met andere publieke opdrachtgevers, maar niet oneindig. Marktpartijen zullen niet hun volledige bedrijfsvoering aanpassen vanwege een uitvraag van Rijkswaterstaat of ProRail alleen. Ook is IenW afhankelijk van ontwikkelingen die (deels) buiten onze organisatie vallen, zoals de ontwikkelingen op het gebied van groene stroom, waterstof, laadinfrastructuur en grondstoffen. Zo is het bijvoorbeeld onzeker of het aanbod aan groene stroom in 2030 groot genoeg is om onze ambities mogelijk te maken. In 2022 hebben we via de routekaarten scherper hoeveel CO₂-reductie binnen de eigen invloedsfeer ligt, en wat we nodig hebben om de gehele ambitie te verwezenlijken.
Een concreet voorbeeld is de asfaltmarkt. De meeste uitstoot wordt veroorzaakt bij de winning van materialen en de productie van de wegverharding in asfaltcentrales. Rijkswaterstaat is weliswaar een grote afnemer, maar zeker niet de enige. De grootste afnemers van asfalt in Nederland zijn de gemeenten (58%) daarna volgen Rijkswaterstaat (27%) en provincies (15%). Rijkswaterstaat heeft dus wel invloed op de asfaltmarkt in Nederland, maar is ook afhankelijk van andere partijen.
Innovatie: een CO₂-neutrale bouwplaats
In de uitvoering van het programma Naar klimaatneutrale en circulaire infraprojecten, is dit jaar ervaring opgedaan in het transitiepad Weg-, Dijk- en Spoormateriaal. Het doel is om in 2030 een zo laag mogelijke uitstoot op de bouwplaatsen (GWW en spoor) te realiseren, net als bouwlogistiek met een zo laag mogelijke impact. Een voorbeeld is de aanleg van de een teststrook op de A58, de InnovA58 bij Kloosters. De aanleg van de Innovatiestrook staat volledig in het teken van duurzaamheid. De aannemer gaat de uitdaging aan om tijdens de bouwwerkzaamheden van de strook geen CO₂ uit te stoten. Dat gebeurt onder meer door middel van duurzame werkwijzen, de inzet van elektrisch materieel en materieel op schone brandstoffen. Innovaties op het gebied van duurzame infrastructuur worden straks op de InnovA58 getest en gedemonstreerd.
Werkzaamheden met zero emissie dragen bij aan een gezondere leef- en werkomgeving (fijnstof), minder natuurschade (stikstof) en beperking van de opwarming van het klimaat (CO₂-uitstoot). Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail trekken hierin nauw samen op. Dit jaar stond in het teken van de inrichting van het proces. Eerst moet er een gedragen routekaart komen. Er vinden al consultaties plaats met betrokken (markt)partijen.
‘Wat in de kinderschoenen stond, komt tot wasdom’
Robert Jan Feijen, directievoorzitter van de TBI Infra-ondernemingen Mobilis, Voorbij Funderingstechniek, Voton en Struijk, zag duurzaamheid een steeds dominantere plek krijgen in tenders voor mobiliteitsvraagstukken. 2021 was voor hem het jaar van goede gesprekken tussen IenW en marktpartijen die daadwerkelijk uitmondden in resultaten.
‘De transitie is écht ingezet. Door de gehele infrastructuurbranche; bij opdrachtgevers en opdrachtnemers. Wat voorheen meer een verplichting leek, zie ik veranderen in intrinsieke motivatie, in bereidheid. Wat in de kinderschoenen stond, komt tot wasdom. Zo kwam emissieloos bouwen in 2021 in een stroomversnelling en maken we bij het elektrificeren van de bouwplaats de stap van klein naar groot materieel. Van elektrische mini-gravers en kleine wielladers naar zware kranen en grote heistellingen.
Kenmerkend voor het afgelopen jaar vind ik ook dat de zoektocht die we met elkaar doormaken, bespreekbaar is geworden. IenW en de markt zijn in gesprek over hoe we de verduurzaming samen kunnen opzetten. En het bleef niet bij praten. Duurzame alternatieven werden daadwerkelijk ingezet in projecten. Zo zijn we een mooi traject gestart met Rijkswaterstaat en ProRail om te onderzoeken of we wanden en vloeren van onderdoorgangen cementloos kunnen maken. Na een succesvolle proef kregen we de kans om bij een ProRail-project geopolymeerbeton te gebruiken. Geopolymeerbeton heeft een fors lagere CO₂-voetafdruk dan het traditionele cementbeton.
Ideeën op papier worden zo resultaten in de praktijk. Ook dat typeert 2021. Ik vind het heel mooi dat we met elkaar zulke stappen durven zetten. Durven, want je gaat samen een traject in waarin veel onbekend is, zoals de levensduur van een materiaal.
Waar IenW in 2022 nog wel een slag in heeft te slaan, is het snel anticiperen op duurzame innovaties binnen de richtlijnen voor infrastructuurprojecten. Als die richtlijnen de markt richting materialen als staal sturen omdat we daar alle eigenschappen precies van weten, komt er niet veel van verduurzaming terecht. In afwegingskaders moet een goede balans worden gevonden tussen constructieve veiligheid en verduurzaming.’
